O que você realmente precisa saber sobre como diagnosticar e consertar sistemas de partida, carga e ignição? Duas coisas, basicamente: que problemas elétricos e de ignição são frequentemente difíceis de diagnosticar (especialmente falhas intermitentes), e que MUITAS peças elétricas e de ignição são substituídas desnecessariamente na tentativa de reparar problemas difíceis de diagnosticar.
Jogar peças em um problema até que ele desapareça é uma forma muito cara de consertar falhas. A política de “não devolução” de muitas lojas de peças significa que, depois de instalar uma peça elétrica ou de ignição em seu carro, você é o proprietário.
E se a peça for “defeituosa”? Em muitos casos, não há nada de errado com a peça. A loja de peças geralmente o trocará dentro da garantia. Mas se a segunda parte também não consegue corrigir a falha, é óbvio que outra coisa está errada. Portanto, não se precipite em culpar as peças “defeituosas” quando uma peça recém-instalada não parece funcionar melhor do que a antiga, ou quando você retorna. Faça o seu diagnóstico e, em seguida, isole a falha e identifique as peças que podem precisar ser substituídas.
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Scan Tool Diagnostico
Algumas lojas de peças agora oferecem aos clientes um “diagnóstico” gratuito se a Lâmpada Indicadora de Mau funcionamento (MIL) estiver acesa. Um funcionário da loja conectará um leitor de código ou ferramenta básica de verificação em seu veículo e lerá todos os códigos que aparecerem. O código pode fornecer uma pista sobre o que está acontecendo, mas raramente informa qual parte precisa ser substituída. Diagnósticos adicionais são quase sempre necessários com uma ferramenta de varredura como o AutoTap, um osciloscópio de armazenamento digital e / ou outro equipamento de teste. Portanto, não coloque muita fé nos diagnósticos da loja de peças. Essas pessoas não estão no negócio de reparos. Eles estão no negócio de peças e estão ansiosos para vender peças para seus clientes. Se essas peças realmente corrigem o problema ou não, não é sua principal preocupação.
Uma coisa a ter em mente sobre os códigos de ferramentas de varredura é que os códigos são principalmente para falhas de emissão, não para falhas elétricas. Falhas de ignição, como falhas de ignição, certamente se qualificam como falhas de emissão e irão acionar a lâmpada MIL e definir um código se a taxa de falha de ignição for alta o suficiente para causar um problema. Uma bateria fraca ou uma voltagem de carga excepcionalmente baixa (ou alta) pode definir um código, mas uma bateria fraca, aterramento ruim ou partida ruim provavelmente não o farão.
Mesmo quando você tem um código, frequentemente terá que fazer testes adicionais para descobrir o que está causando o problema. Um código de falha de ignição, por exemplo, dirá que o motor está com falha de ignição e qual cilindro é o culpado – a menos que você tenha um código P0300 que indica uma falha de ignição aleatória que não pode ser isolada em nenhum cilindro. Mas mesmo quando você tem um código específico do cilindro, você ainda não sabe se a falha de ignição é devido ao combustível, ignição ou compressão. A causa pode ser uma vela de ignição suja, cabo da vela com defeito ou bobina de ignição fraca. Ou pode ser um injetor de combustível sujo ou morto. Ou pode ser um problema de compressão devido a uma válvula queimada ou dobrada, uma gaxeta do cabeçote com vazamento ou um lóbulo de came arredondado.
E o que você faz quando tem uma condição sem início / sem código? O problema pode ser falta de ignição, combustível ou compressão. Ou pode ser uma bateria bh, motor de arranque, chave de ignição ou circuito de segurança com defeito, ou sistema imobilizador anti-roubo se o motor não der partida.
Comece com a bateria
Muitos problemas de dirigibilidade e partida relacionados ao carregamento, partida ou ignição podem ser causados pela baixa tensão da bateria. É uma coisa simples de verificar, mas muitos técnicos ignoram a bateria como uma possível fonte de problemas. A baixa tensão da bateria também pode afetar o fornecimento de combustível, fazendo com que a bomba de combustível funcione mais lentamente do que o normal. Isso, por sua vez, causa baixa pressão do combustível e uma condição de combustível pobre. Sob algumas condições, uma bateria fraca pode até impedir que um ou mais injetores abram normalmente causando falha na ignição e / ou partida difícil.
As baterias de chumbo-ácido automotivo devem ser mantidas com carga total ou quase total para um desempenho ideal e longevidade. Se uma bateria se esgotar ou ficar totalmente descarregada, mudanças indesejáveis começam a ocorrer nas placas de chumbo dentro da bateria. As placas desenvolvem uma camada de sulfato que resiste à recarga e reduz a capacidade da bateria de armazenar energia. Se a bateria estiver cronicamente enfraquecida ou descarregada, isso reduzirá significativamente a vida útil da bateria.
A vida média da bateria nas melhores condições é de apenas cerca de quatro ou cinco anos na maioria dos veículos, e apenas cerca de três anos em lugares como Arizona e Novo México, onde as temperaturas do verão normalmente atingem os três dígitos. Muitos motoristas que dirigem veículos com baterias de quatro, cinco ou seis anos podem não perceber que as baterias estão falhando até que o motor pare de ligar e eles fiquem presos.
O tempo frio também sobrecarrega a bateria, reduzindo sua potência (até 50% a 20 graus F!) E aumentando os amperes necessários para dar partida em um motor frio (até o dobro dos amperes a 20 graus F).
A melhor maneira de verificar a carga da bateria é com um voltímetro digital. Uma bateria totalmente carregada deve ler 12,65 volts. Uma leitura de 12,45 volts equivale a cerca de 75% da carga e é boa o suficiente para testes adicionais. Qualquer coisa menos significa que a bateria está fraca e precisa ser recarregada.
O estado de carga da bateria não conta toda a história porque uma bateria totalmente carregada também pode ser uma bateria fraca ou com defeito que não pode fornecer sua saída de amplificador normal sob carga. A condição da bateria pode ser determinada de duas maneiras: por teste de carga com um testador que aplica uma carga calibrada na bateria (isso requer que a bateria seja totalmente carregada para resultados de teste precisos) ou por teste com um testador eletrônico de “condutância” ( que não requer uma bateria totalmente carregada para resultados de teste precisos).
Os testadores de condutância enviam um sinal de frequência através da bateria para revelar quanta área de placa ativa está disponível para conter e fornecer energia. À medida que uma bateria envelhece, sua condutância diminui. Curtos, aberturas e outros defeitos de célula também afetam a condutância, portanto, medir a condutância fornece uma indicação precisa da condição da bateria.
Muitos testadores de bateria eletrônica também analisam a capacidade do “Cold Cranking Amp” (CCA) da bateria, que pode ser usada para estimar a vida útil restante da bateria. Alguns testadores também medem os amperes consumidos pelo motor de partida enquanto dá partida no motor e analisam a saída do sistema de carga sob carga quando o motor está funcionando.
Se um veículo precisar de uma bateria nova, deve ter a mesma classificação CCA ou superior que a bateria do equipamento original especificada pelo fabricante do veículo. As baterias devem ser totalmente carregadas antes de serem instaladas. Outros itens que sempre devem ser inspecionados e podem precisar ser substituídos incluem cabos da bateria, arruelas anticorrosivas para os terminais da bateria, bandeja da bateria e / ou ferragens de fixação da bateria e grampos.
Verificações de carga
O sistema de carga do veículo também deve ser verificado para garantir que está funcionando corretamente e é capaz de manter a bateria totalmente carregada. Como regra, a tensão de carga com o motor em marcha lenta rápida deve ser cerca de 1-1 / 2 a 2 volts mais alta do que a tensão da bateria.
A saída de carga do alternador aumenta em proporção à carga elétrica no sistema de carga e à velocidade do motor. A saída de carga é controlada por um regulador de tensão, que pode ser montado dentro ou na parte traseira do alternador (“regulado internamente”) ou em algum outro lugar sob o capô (“regulado externamente”). Em veículos mais novos, o módulo de controle do trem de força (PCM) regula a saída de carga.
Se um alternador estiver sobrecarregado, ele pode superaquecer e falhar (verifique se há equipamentos de som de reposição que podem estar sobrecarregando o alternador padrão!). Uma falha do alternador fará com que a bateria acabe e acabe. Os sintomas de um problema de carregamento incluem bateria fraca, faróis escuros, partida difícil ou luz de advertência do sistema de carregamento.
Muitas lojas de peças têm uma bancada de teste de alternador e podem testar alternadores para determinar se eles falharam ou são capazes de esgotar sua capacidade nominal de amp. Quando feito corretamente, o teste de bancada de um alternador é uma boa maneira de verificar seu diagnóstico e / ou confirmar a saída de um alternador novo ou remanufaturado antes de ser instalado.
Um alternador de substituição (novo ou remanufaturado) deve ter a mesma classificação de amperagem ou superior que o original. Se a substituição vier com uma polia (algumas não), certifique-se de que ela corresponda ao original (mesmo diâmetro, largura e tipo de correia). Se o seu veículo tiver um sistema de som de reposição de alto ampere, você deve considerar a atualização para um alternador de substituição de alta saída.
Os itens relacionados que também podem precisar ser substituídos incluem o regulador (somente aplicações reguladas externamente), correia de transmissão, cabos da bateria e / ou bateria. Se você estiver instalando um alternador de alta saída, cabos de bateria de bitola maior, faixas de aterramento e fio de carga também podem ser necessários.
Verificações iniciais
Um motor que não dá partida pode ter uma partida ruim ou outra falha, como uma unidade de partida solenóide de partida ruim, um problema no circuito da chave de ignição, o circuito do interruptor de estacionamento / neutro ou de segurança do freio ou o anti sistema imobilizador de roubo. Se a bateria estiver totalmente carregada e o motor de partida estiver recebendo a tensão normal da bateria, mas não girar (ou girar lentamente), o motor de partida provavelmente está com defeito e precisa ser substituído. Muitas lojas de peças também podem testar um motor de partida para verificar a rotação do motor e o consumo de amperagem.
A causa mais comum de falha do motor de partida é uma manivela prolongada. Isso faz com que o motor superaqueça. Os acionadores de partida também se desgastam após anos de serviço se as escovas, buchas ou acionamento do acionador de partida se desgastarem. As partidas também têm um solenóide que direciona a corrente para o motor quando a chave de ignição é girada para a posição de manivela. Um solenóide defeituoso impedirá o funcionamento do motor de arranque. O mecanismo de acionamento do motor de partida que engata o volante também pode travar ou falhar e impedir o funcionamento do motor de partida.
Um starter substituto (novo ou remanufaturado) deve ter o mesmo padrão de parafuso e conexões elétricas que o original e o mesmo número de dentes na engrenagem de transmissão. Manuseie os iniciadores de ímã permanente com cuidado porque os ímãs são frágeis e podem rachar facilmente se você deixar cair o iniciador. Os itens relacionados que também podem ter que ser substituídos incluem cabos da bateria e faixas de aterramento do motor.
Diagnóstico de Ignição
Os padrões de ignição primário e secundário podem revelar muito sobre a saúde e o desempenho do sistema de ignição. Aprender como usar e ler os padrões de ignição em um osciloscópio leva algum tempo, mas depois que você sabe o que procurar para diagnosticar, torna-se muito mais fácil. Essencialmente, você procura por diferenças significativas nas tensões de disparo entre os cilindros ou linhas de faísca anormais que indicam o disparo da bobina ou problemas de parada.
As velas de ignição eventualmente se desgastam (mesmo as de longa vida para 160.000 quilômetros) e podem ser contaminadas por depósitos de carbono. Um plugue sujo pode falhar, causando perda de potência e economia de combustível, e um grande aumento nas emissões de hidrocarbonetos de exaustão (HC) – o que pode eventualmente danificar o conversor catalítico. Velas de ignição sujas ou gastas podem dificultar a partida e o mau funcionamento do motor. Substituir as velas de ignição pode restaurar o desempenho normal – mas não corrigirá um problema de falha de ignição se a causa for cabos de plugue defeituosos ou bobina fraca.
Em condições normais de direção, um conjunto de velas de ignição padrão costuma durar cerca de 45.000 milhas. Consulte o manual do proprietário do seu veículo para obter o intervalo de substituição recomendado. Os plugues de longa vida, que têm um eletrodo central feito de um metal resistente ao desgaste, como platina ou irídio, normalmente chegam a 160.000 quilômetros antes de serem substituídos. Se o seu motor tiver plugues padrão, considere atualizá-lo para plugues de longa duração.
Fios de vela de ignição
Os fios da vela de ignição (cabos de ignição) transportam alta tensão da bobina ou distribuidor para a vela de ignição. Alguns fios têm fios de fibra de vidro impregnados de carbono para transportar a voltagem, enquanto outros têm fios “mag” enrolados em espiral.
Os fios do plugue podem se deteriorar com o tempo, causando falhas na ignição, partida difícil e baixo desempenho. Os fios devem ser substituídos se as botas ou terminais estiverem soltos, danificados ou corroídos, se os fios estiverem rachados ou com faíscas, ou se sua resistência interna exceder as especificações.
Em motores de modelo tardio com sistemas de ignição bobina na vela (COP), não há cabos de vela porque as bobinas são montadas diretamente nas velas de ignição. Isso também complica o diagnóstico de ignição com um osciloscópio porque adaptadores especiais são necessários para captar um sinal de ignição induzido das bobinas.
Bobinas de ignição
As bobinas raramente falham, mas quando isso acontece, não podem fornecer tensão à (s) vela (s) de ignição. Em um sistema de ignição de bobina única, uma falha na bobina fará com que o motor pare e evite a partida. Em um sistema de ignição multi-bobina DIS ou COP, isso causará uma falha de ignição apenas nos cilindros fornecidos pela bobina defeituosa.
As bobinas podem ser testadas medindo sua resistência interna com um ohmímetro. Se a resistência “primária” ou “secundária” da bobina estiver fora das especificações, substitua a bobina.
Cuidado: Nunca desconecte uma bobina COP de sua vela de ignição enquanto o motor estiver funcionando. Isso pode danificar a bobina ou outros componentes eletrônicos!
Módulo de ignição
Módulos de ignição podem receber um sinal de gatilho diretamente de um coletor distribuidor (magnético, efeito Hall ou óptico), um sensor de posição do virabrequim (CKP) ou o PCM. Uma falha em qualquer um desses outros componentes ou na fiação pode impedir o sistema de ignição de disparar.
Uma falta de partida intermitente e / ou travamento devido à perda de faísca pode ser um indício de que o módulo de ignição está falhando ou que está perdendo seu sinal de acionamento do sensor de manivela. Verifique a resistência do sensor de manivela (quente e frio, não apenas em temperatura ambiente) e verifique se o módulo está recebendo tensão e um sinal de acionamento do sensor de manivela ou PCM. Se o módulo tiver boas entradas, mas não estiver ligando e desligando a (s) bobina (s), o módulo chegou ao fim do caminho
- FONTE: https://www.terra.com.br/noticias/
- FONTE: https://noticias.uol.com.br/
- FONTE: https://www.estadao.com.br/mais-lidas
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